Código P0420: qué comprobar antes de tocar el catalizador

Si has conectado el escáner y te ha salido un P0420, lo primero que vas a leer por ahí es «catalizador». Y puede que lo sea. Pero de todos los que nos han entrado al taller, aproximadamente la mitad tenían el catalizador bien: el problema estaba en otro sitio, y desmontar un catalizador para nada es mucha faena.

Así que antes de tocarlo, hay cosas que se comprueban en un rato. Vamos por orden.

Qué significa el código P0420

El significado exacto es «eficiencia del sistema catalizador por debajo del umbral, banco 1». Ojo: es un código de motores de gasolina. Si tu coche es diésel y el escáner te habla de catalizador, casi seguro estás ante otro código distinto —del filtro de partículas o del sistema AdBlue— y lo veremos aparte.

Tu coche lleva dos sondas lambda: una antes del catalizador y otra después. La de delante va oscilando constantemente, porque la centralita corrige la mezcla todo el rato. La de detrás, si el catalizador funciona, debe dar una señal plana y estable, porque el catalizador absorbe y suelta oxígeno y amortigua esas oscilaciones.

Cuando la sonda de detrás empieza a copiar el vaivén de la de delante, la centralita concluye que el catalizador ya no está haciendo su trabajo y enciende el testigo.

Y aquí está la clave que casi nadie explica: el código no dice que el catalizador esté roto. Dice que las dos sondas se parecen demasiado. Eso puede pasar porque el catalizador esté acabado, porque la sonda esté mintiendo, o porque lo que le está llegando al catalizador no sea lo que debería.

Qué vas a notar en el coche

Normalmente, poco. Y eso despista mucho.

El testigo del motor encendido, fijo
El coche tira igual de bien que siempre
Puede que gastes un pelín más, o puede que ni lo notes
A veces, olor raro en el escape
Y lo importante para muchos: no pasas la ITV

Que el coche vaya bien no significa que no haya nada. Y al revés: si además notas tirones, falta de fuerza o ralentí inestable, ahí hay otra cosa por debajo y el P0420 probablemente sea la consecuencia, no la causa.

Qué suele ser de verdad, por orden

1. El catalizador (la mitad de las veces)

Sí, es la causa más frecuente, y no vamos a decir lo contrario. Con los años la colmena interior se degrada y deja de convertir. Y se muere antes de tiempo si el motor consume aceite o ha estado echando combustible sin quemar: eso lo envenena.

Un caso muy típico: coches que sólo hacen ciudad. Nunca alcanzan la temperatura de trabajo el tiempo suficiente, y el catalizador se va cargando hasta que no rinde.

2. Un manguito rajado en la admisión

Ésta es la que casi nunca vas a encontrar escrita, y nos la hemos encontrado más de una vez.

Si hay un manguito del conjunto de la admisión picado o rajado, entra aire que la centralita no ha medido. La mezcla se descuadra, la combustión empeora, y el catalizador acaba trabajando a una temperatura más alta de la que le corresponde. Resultado: lecturas fuera de rango y P0420.

El catalizador puede estar perfectamente. Lo que falla es lo que le está llegando.

Comprueba siempre los manguitos antes de desmontar nada. Cuesta diez minutos mirar, y desmontar un catalizador es mucha faena.

3. El caudalímetro o la PCV

Cuando la combustión es mala, casi siempre acaba siendo uno de estos dos.

El caudalímetro mide el aire que entra al motor. Cuando empieza a fallar da una lectura equivocada, la centralita calcula la mezcla con un dato falso y al catalizador le llega lo que no debe.

La PCV —la ventilación del cárter— es la otra. Cuando se estropea manda más aceite del que corresponde a la admisión. Ese aceite se va convirtiendo en carbonilla, la admisión se ensucia y llega un punto en que el aire ya no entra bien. Otra vez mala combustión, y otra vez el catalizador pagando los platos rotos.

Y fíjate en el patrón, porque es lo importante de todo esto: el manguito rajado, el caudalímetro y la PCV son tres formas distintas de lo mismo — al motor no le está entrando el aire que debería. Por eso merece la pena revisar toda la admisión antes de bajar al escape a pelearse con el catalizador.

4. La sonda lambda posterior

Una sonda envejecida responde despacio o desviada, y la centralita interpreta mal lo que le llega. El catalizador está bien; el que miente es el sensor.

Aquí hay una confusión que sale cara: la sonda anterior y la posterior no son la misma pieza. Para el P0420 la que interesa es la de detrás del catalizador.

5. Fugas en el escape

Un tubo picado, una junta de colector soplando o una soldadura abierta antes de las sondas mete aire donde no debe y falsea la lectura. En frío, con el motor recién arrancado, se oye bastante bien.

Cómo confirmarlo paso a paso

De lo rápido y barato a lo laborioso. En este orden.

Lee todos los códigos, no sólo el P0420. Si aparecen fallos de encendido, de mezcla o del caudalímetro, empieza por ahí: el P0420 puede ser la consecuencia.
Mira las dos sondas en directo con el motor caliente. La de delante oscilando, la de detrás plana. Si la de detrás va copiando a la de delante, el catalizador queda señalado.
Revisa los manguitos de la admisión con el motor en marcha. Busca grietas, abrazaderas flojas y las zonas donde el manguito dobla, que es donde se rajan. Un poco de limpiador rociado alrededor: si las revoluciones cambian, has encontrado la entrada de aire.
Comprueba el caudalímetro y la PCV. Desconecta el caudalímetro y arranca el coche: si va mejor sin él, ya lo tienes. Y suelta el manguito de la admisión para ver cómo está por dentro. Si lo encuentras aceitoso o cargado de carbonilla, la PCV está mandando aceite donde no debe — y de nada sirve limpiar la admisión sin arreglar eso, porque se vuelve a ensuciar.
Escucha el escape en frío. Colector, juntas y todo el tramo hasta las sondas.
Comprueba si consume aceite o si sale humo azulado. Si es que sí, cambiar el catalizador sin arreglar eso es tirar el dinero: el nuevo se envenena igual.
Y sólo entonces, el catalizador.

Cuánta faena lleva cada cosa

No vamos a poner precios: cada taller valora su trabajo como considera, y no nos corresponde. Pero sí conviene saber en qué te estás metiendo.

Manguitos: lo más rápido de todo. Se ve, se toca y se cambia.

Caudalímetro: va a la salida del filtro de aire, un par de tornillos y el conector. De lo más agradecido que hay.

PCV: depende mucho del motor. En unos está a la vista y en otros hay que quitar media admisión para llegar. Y si la admisión ya está cargada de carbonilla, hay que limpiarla, que es lo que lleva el tiempo de verdad.

Sonda lambda posterior: pieza accesible y trabajo corto… si sale. Llevan años a temperatura y se agarrotan. Con penetrante la víspera y la llave adecuada, bien; a lo bruto, redondeas el cuerpo de la sonda y se complica.

Catalizador: aquí ya es faena de verdad. Tornillería oxidada, a veces hay que cortar, y en muchos modelos va integrado con el colector. Es justo el motivo por el que merece la pena descartar todo lo anterior primero.

Una advertencia sobre los «apaga testigos»

Vas a encontrar quien te venda separadores para la sonda posterior o reprogramaciones para que el código no salte. Que quede claro: eso no arregla nada. Engaña a la centralita para que deje de avisarte, el coche sigue contaminando igual y es una manipulación del sistema anticontaminación, con lo que eso implica en la ITV.

Si el catalizador está acabado, se cambia.

Códigos relacionados

P0430 — lo mismo, pero en el banco 2. Motores en V.
P0101 y P0102 — caudalímetro fuera de rango. Si sale junto al P0420, empieza por ahí.
P0171 — mezcla pobre. Si sale junto al P0420, la entrada de aire es casi segura.
P0135 y P0141 — calentador de la sonda lambda.
P0300 — fallos de encendido.

Puedes ver todos los códigos que llevamos explicados en la sección de códigos DTC.

¿Te ha salido un P0420 y no te cuadra con nada de esto? Déjame en los comentarios el modelo, el motor, los kilómetros y qué otros códigos tienes guardados, y te digo por dónde tirar.